Automaty wspomagające planowanie

Aby wspomóc proces planowania powinniśmy się wspomóc narzędziami służącymi do wyliczania danych. Proste rozwiązania podsumowujące dziennie ilość służb na poszczególnych zmianach które przedsiębiorstwo powinno zrealizować  oraz zliczające nam ilość pracowników zaplanowanych do prac na poszczególnych zmianach pokaże nam „brak” lub też „nadstan” kierowców w stosunku do  planu. Narzędzie takie ułatwi nam reakcje w sytuacjach gdy na pierwszy rzut oka zauważymy brak 10 kierowców na zmianie Rannej a nadstan 10 kierowców na zmianie Popołudniowej. Kolejnym bardzo ważnym narzędziem jest automat zliczający nam ilość dni wolnych zaplanowanych kierowcy w stosunku do ilości wymaganych dni wolnych w miesiącu. Jak pisałem wcześniej schematy nie są wstanie zapewnić nam właściwej ilości wymaganych dni wolnych dla kierowcy, dlatego też po etapie rozkładania nieobecności i wypełniania schematami przydatnym narzędziem jest automat do rozstawiania dni wolnych automat taki w stosunku ilości dni wymaganych do zaplanowanych dodaje dodatkowe dni wolne, automat ten powinien być „inteligentnym” narzędziem częściowo sterowanym przez nas samych. Pod pojęciem sterowanym przez nas samych piszę parametrach które moglibyśmy wprowadzać do automatu np. jeden pełen weekend wolny – takie rozwiązanie po za dodaniem dnia wolnego wstawiał by je w ten sposób aby kierowca otrzymał jeden pełen weekend wolny. Automat ten nazwałem inteligentnym nie bez przyczyny, ponieważ nie jest trudnością dodać każdemu z kierowców jeden lub więcej dzień wolny ale trudnością jest dodanie tego dnia w sposób równomierny. Wszyscy kierowcy nie mogą mieć wolne w tym samym dniu, skutek taki był by opłakany a my musieli byśmy zatrudniać kierowców w dniu wolnym. Automat zabierający wolne – również jest dobrym rozwiązaniem, schematy jak sami wiemy są powtarzalne i nawet schemat 30 dniowy przypisany do sporej grupy kierowców spowoduje wolne w te same dni dla wielu kierowców, ale najważniejszym jest iż chcielibyśmy aby więcej wolnych ze względu na różnice rozkładowe było udzielanych w dni obowiązywania mniejszych rozkładów –rozkład świąteczny ( soboty i niedziele ). Dlatego też automat powinien zabrać dzień wolny w tygodniu a dodać w weekend.

Rezerwa planowana

Ważnym elementem który powinniśmy brać pod uwagę podczas planowania to zapewnienie sobie kierowcy rezerwowego. Jak mówi ustawa (- czas przyjęty poza przyjętym rozkładem czasu pracy, w którym kierowca pozostaje w gotowości do wykonania pracy  ( Rezerwa zajezdniowa , Rezerwa postojowa ) ) ze względu na zdarzenia których nie możemy uzgodnić podczas tworzenia grafików pracy kierowców np. nagłe choroby, urlopy okolicznościowe na etapie planu miesięcznego powinniśmy uzgodnić kierowców będących na rezerwie planowanej. Zwłaszcza w dużych przedsiębiorstwach kierowca taki może podjąć pracę zaplanowaną na dany dzień a która mogła by być niewykonana przez nagłe zachorowanie innego kierowcy.

Post Statystyki,podsumowania,rezerwy planowane pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Rozkładnie schematów

Najprostszym tego typu przykładem będzie następująca sytuacja: Kierowca pracuje w systemie zmianowym siedem dni pracy na zmianę Ranną po czym siedem dni na zmianę Popołudniową ( Do określania zmian jak w poprzednich artykułach będę używał oznaczeń A –zmiana ranna , B – zmiana popołudniowa ) dodatkowo chcemy aby kierowca co 4 dzień pracy otrzymywał dzień wolny. Takie rozwiązanie zapewnia nam zachowanie dla kierowcy odpoczynków dobowych oraz zapewnia dzień wolny po przejściu ze zmiany Rannej na Popołudniową.

Teraz aby zapewnić kierowcy co 3 niedzielę wolną przydzielamy kierowcy jeszcze jeden schemat, schemat, klucz ten będzie zawierał w sobie jedynie w 21 dzień, wolne które będzie gwarantowało nam zachowanie co 3 niedzieli wolnej. Całość przeprowadzonych przez nas działań powinna być następująca: wypełniamy kierowcę schematem zmian a następnie ułożone już dni grafiku nadpisujemy drugim schematem, ze względu na to iż schemat wolnej niedzieli zawiera puste komórki i tylko co 21 komórka jest wypełniona, wynikiem czego otrzymujemy grafik kierowcy który wypełniony jest naszym pierwszym kluczem a dodatkowo w dniu 21 otrzymujemy dzień wolny.

Równie ważnym elementem jest data rozpoczęcia działania schematu, datą tą nazywamy dzień w kalendarzu od którego stworzony przez nas klucz rozpocznie swoje działanie. Zasadą działania wszystkich schematów jest ich powtarzalność i kontynuacja. Czyli jeżeli mamy schemat 15 dniowy, który kończy się na 15 dniu dniem wolnym, w 16 dniu i w dni kolejne powinien zostać wypełniony o powtórzony schemat. Najprościej mówiąc nasz schemat powinien się powtarzać.

Sama powtarzalność jak element całkowicie naturalny powinna być uwzględniona w przyszłych miesiącach. Co przez to rozumiem , jeżeli w poprzednim miesiącu klucz kierowcy zakończył się na 12 pozycji w naszym schemacie ( w odniesieniu do naszego 15 dniowego klucza ) to układając grafik pracy kierowcy na kolejny miesiąc , miesiąc ten powinien rozpocząć się od 13 pozycji schematu.

Post Stosowanie schematów pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Kolejnym bardzo istotnym elementem który powinniśmy uzgodnić podczas tworzenia harmonogramów czasu pracy kierowców jest zastosowanie schematów. Prawidłowo zbudowane  Schematy lub też przez niektórych tzw. klucze mogą w znacznym stopniu ułatwić nam pracę a w niektórych przypadkach nawet ułożyć grafik pracy.

Rodzaje schematów

Ze względu na różne zastosowanie schematów możemy dokonać następującego podziału:

Schemat wolnych –

Schematem tym nazywamy klucz dni wolnych dla pracownika, w kluczu tym nie określamy żadnych prac ani też żadnych zmian. W schemacie tym wyróżniamy tylko dni w których kierowca będzie miał wolne.

Schemat zmian –

Schematem tym nazywamy klucz określający konkretne zmiany wg. których kierowca będzie pracował w poszczególnych dniach, tygodniach.

Schemat prac –

Schematem tym nazywamy klucz który przydziela danemu kierowcy konkretne zadania – służby. W odróżnieniu od pozostałych schematów, schemat ten powinniśmy przydzielać jednemu lub góra dwóm kierowcom. Jeżeli już jeden kierowca otrzyma wybrane przez nas służby naturalnym jest że drugi kierowca otrzyma tą służbę jedynie w dni wolne pierwszego kierowcy.

Przesunięcie w schemacie

Co zyskujemy przez zastosowanie schematów. Przede wszystkim ułatwia nam rozplanowanie dni wolnych, nie zapewniają nam one przydzielenia kierowcy właściwej ilości dni wolnych. Jednakże z całą pewnością umiejętne zastosowanie schematów zapewni nam zaplanowanie odpowiedniej ilości kierowców na poszczególnych zmianach do ilości służb na poszczególnych zmianach które mamy do wykonania jako przewoźnik. Taki efekt możemy otrzymać za pomocą przesunięcia w schemacie (  poniżej prezentacja graficzna ). Czym jest przesunięcie. Najprościej mówiąc mamy schemat 15 dniowy, po każdych 4 dniach pracy kierowca powinien otrzymać jeden dzień wolny, schemat po za tym zawiera po 7 dniach pracy przejście ze zmiany rannej na popołudniową. Przydzielając 15 kierowcom ten schemat bez przesunięcia każdy z kierowców w dzień roboczy otrzyma tą samą zmianę, dodatkowo każdy z kierowców w ten sam dzień będzie miał dzień wolny. Stosując przesunięcie o jeden krok przesuwamy schemat o jeden w stosunku do poprzedniego kierowcy. Należy przy tym wszystkim pamiętać! Jeżeli stosujemy schemat 15 dniowy najlepsze rezultaty otrzymamy przypisując go 15 kierowcom lub wielokrotności 15. Dzięki temu na każdy z dnia tygodnia otrzymamy tą samą liczbę dostępnych kierowców na każdej ze zmian.

Post Schematy pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Absencje wśród kierowców

W polskim prawie widnieje zapis o planie urlopów mówiący:

Plan urlopów jest dokumentem, w którym pracodawca ustala terminy wykorzystywania przypadających w danym roku kalendarzowym urlopów wypoczynkowych. Pracodawca jest obowiązany do ustalenia planu urlopów, jeżeli działa u niego zakładowa organizacja związkowa i pracodawca nie uzyskał jej zgody na niesporządzanie planu urlopów. Natomiast pracodawcy, u których nie działa zakładowa organizacja związkowa, nie muszą ustalać planu urlopów.

Co nie oznacza że jesteśmy nim zobowiązani pracodawca powinien wziąć jedynie pod uwagę wnioski pracowników, ale nie jest nimi związany.

Dlatego poruszam ten temat?

Plan urlopowy pozwala nam zapewnić sobie pewną stabilność w planowaniu miesięcznym. Przykładowo rozpoczynamy budowanie harmonogramu czasu pracy kierowców w naszym zakładzie. Pierwszym krokiem jaki robimy to rozrzucamy na siatkę grafikową zaplanowane urlopy, zaplanowane chorobowe oraz chorobowe które przechodzą nam z poprzedniego miesiąca. Przykładowo w miesiącu który planujemy będziemy mieli do wykonania 200 służb w dni powszednie ( dniem powszednim nazywam dni od Poniedziałku do Piątku – w które to mamy z reguły więcej zadań do wykonania niż w soboty czy niedziele )  90 na zmianie Rannej, 90 na zmianie Popołudniowej i 10 na zmianie Nocnej. Przy założeniu że każda ze służb ma 8 godzin trwania ( realia są oczywiście inne jednakże jest to tylko opis poglądowy ) 100 służb w dniu świątecznym ( dniem świątecznym nazywam dni od Soboty do Niedzieli ) 40 na zmianie Rannej, 40 na zmianie Popołudniowej i 10 na Nocnej. Nasze przedsiębiorstwo zatrudnia 290 pracowników.

Wydaje nam się że to wystarczająco. Mamy aż 90 kierowców za dużo. Oczywiście że to nie jest prawdą, ponieważ po uzgodnieniu wymaganej ilości dni wolnych które musimy udzielić każdemu pracownikowi  wychodzi nam że do dziennej dyspozycji mamy już tylko 250 kierowców a więc nasz „zapas” spadł już od 40. [ (ilość dni roboczych w miesiącu * ilość służb w rozkładnie powszednim + ilość dni wolnych w miesiącu * ilość służb w rozkładzie świątecznym ) / ilość dni roboczych ]. Zakładając że średnia absencyjność chorobowa wśród kierowców wyniesie w okolicach 6% tracimy kolejnych 10 kierowców. W tym momencie w „zapasie” mamy już tylko 30 kierowców. Zakładając do tego że jest to miesiąc letni gdzie „chęć” pójścia na urlop jest największa to nie możemy sobie pozwolić na udzielenie urlopu maksymalnie 12% naszej załogi!!

Dlatego też zaplanowanie wcześniejsze urlopów jest tak ważnym elementem, unikniemy w ten sposób sytuacji iż puściliśmy na urlop za dużą ilość kierowców niż mogliśmy i nie mamy pracowników mogących wykonywać zadania. Przez co narażamy swoje przedsiębiorstwo na straty w powodu nie wykonania zadań, lub też jeżeli zdecydujemy się na taki krok przydzielając im dodatkowe zadania czym z kolei generujemy nadgodziny.

Post Od czego zacząć pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Podczas tworzenia harmonogramu czasu pracy kierowcy powinniśmy pamiętać, iż w znacznej części przypadków rzeczywisty czas pracy kierowcy będzie wyglądał tak samo jak jego harmonogram. Dzieje się tak zazwyczaj w przypadkach kierowców którzy realizują pewne stałe zadanie cały czas lub określone zadania wg. pewnego klucza ( schematu ). Powinniśmy również pamiętać że harmonogram na przyszły miesiąc musimy zawsze tworzyć w oparciu o rzeczywisty czas pracy wykonany w tym miesiącu. Tylko dzięki zastosowaniu takiego rozwiązania uzyskamy pewność iż nie złamiemy żadnych przepisów czasu pracy kierowców na przełomie miesięcy. Dlaczego w oparciu o rzeczywisty czas pracy? Napisałem że w znacznej mierze harmonogramy pokrywają się z realizacją zadań, jednakże nie mamy wpływu na zdarzenia losowe typu korki, awarie itp. W takich przypadkach czas pracy kierowcy ulega wydłużeniu i takie zdarzenie wpływa na kolejne dni pracy. Ogromną rolę w czasie tworzenia grafików pracy odgrywa również system czasu pracy w jakim są zatrudnieni kierowcy. W przypadku zatrudnienia kierowcy w podstawowym systemie czasu pracy ( co rzadko się zdarza ale bywają takie sytuacje ) pracownikowi nie możemy zaplanować więcej niż 8 godzin pracy w dniu. A każde ponad 8 godzin z tzw. ”wykonania” jest wypłacane jako Godziny nadliczbowe 50%.

Co może nam pomóc

W harmonogramie miesięcznym w celu uzyskania maksymalnego wykorzystania wszystkich dostępnych kierowców, powinniśmy przyjąć że jeden kierowca będzie obsługiwał nawet kilka linii w ciągu dnia zachowując przy tym wszystkie normy. Niestety często okazuje się iż kierowca nie ma realnej możliwości dojazdu do końcowych przystanków jednej linii do początkowych przystanków drugiej należy w takim przypadku przebudować rozkład. Rozplanować pracę dla niektórych kierowców jako pracę na liniach tzw. „stałych” kierowcy tacy pracująca wybranych służbach czy liniach i nie wykonują żadnych innych prac. Dobrze zaplanowany plan urlopów kierowców, starajmy się nie dopuścić do sytuacji gdy 30 % załogi będzie na urlopach lub innych nieobecnościach. Udzielanie urlopów kierowcom powinno odbywać się z „głową” nie pozwólmy wszystkich iść na urlop w sezonie letnim, w takim przypadku nawet najlepiej zaplanowana zmienniczość i ilość dostępnych kierowców przypadających na zmianę nie pomoże nam.

Post Na co uważać pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Grafik czasu pracy dla grupy zawodowej reprezentowanej przez kierowców jest bardzo ważnym elementem organizacji czasu pracy. Co nie oznacza bezwzględnego obowiązku tworzenia harmonogramu pracy w odniesieniu do wszystkich grup kierowców.

• Dla kierowców wykonujących przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób od 1 stycznia 2012 r. tworzenia grafiku nie ma.
• Dla kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach powyżej 50 km. zatrudnionych w systemie równoważnym, podstawowym lub przerywanym wymagane są grafiki dwutygodniowe.
• Dla kierowców wykonujących przewozy regularne na trasach do 50 km wymagany jest grafik miesięczny
• Dla kierowców zatrudnionych w systemie mieszanym nie zależnie od rodzaju przewozu harmonogram układamy na okres miesiąca (art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców – Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879 ze zm.).
• Natomiast jeżeli kierowca jest zatrudniony przy przewozach regularnych osób do 50 km. jak i powyżej 50 km. jego grafik czasu pracy musi obejmować miesiąc.

Miesięczny harmonogram czasu pracy kierowcy dla kierowców wykonujących regularne przewozy osób do 50 km. musi zawierać: Imię i Nazwisko kierowcy, miejsce bazy pojazdu, dane dotyczące okresu prowadzenia pojazdu, przerw w jeździe, czasu pozostawania kierowcy do dyspozycji pracodawcy, wykonywania innej pracy oraz dni wolnych od pracy. Co jest bardzo ważne dla tej grupy kierowców grafik musi być podpisany przez pracodawcę lub inny podmiot, na rzecz którego kierowca wykonuje przewóz, a kierowca potwierdza przyjęcie do wiadomości harmonogramu. (art. 31e , Rozdział 4a, ustawy o czasie pracy kierowców – Dz. U. z 2004 r. nr 92, poz. 879 ze zm. )

Grafik daje nam pewne informacje: np. wiemy który z kierowców powinien się znajdować na danej linii w danym dniu i o której godzinie. Niestety realia są zupełnie inne, częste zmiany rozkładów jazdy – czyli otrzymywanych zadań do wykonania powodują zmiany grafików pracy kierowców. Na szczęcie wydaje się że można dysponować kierowcą który już otrzymał grafik czasu pracy w dowolny sposób o ile nie zagrozi to przekroczeniem norm przewidzianych na dany dzień, tydzień i okres dwóch tygodni w ramach jego harmonogramu. Przy czym możemy się opierać się tutaj na art.1 Rozporządzenia (WE) 561/2006, realizowanym w art 31e Ustawy o czasie pracy kierowców (DZ.U 2007 Nr 92 Poz 879). Gdzie zapisane jest celem harmonizacji jest wyrównywanie zasad konkurencyjności, poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Dlatego też musimy stwierdzić że skierowanie kierowcy na inną linię nie będzie naruszało zasad konkurencyjności ponieważ albo przewoźnik będzie musiał zatrudnić np.: na umowę cywilnoprawną innego kierowcę (i poniesie z tego tytułu dodatkowy koszt)

Post Grafik wg. Ustawy pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Kolejnym z bardzo ważnych aspektów przy planowaniu prac kierowców jest zadbanie o to aby każdy z kierowców musi mieć zachowane przerwy w prowadzeniu pojazdu. W przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu wynosi od 6 do 8 godzin łączny czas przerw powinien wynosić co najmniej 30 minut.  Natomiast w przypadku gdy łączny dzienny czas prowadzenia pojazdu przekracza 8 godzin łączny czas przerw powinien wynosić  minimum 45 minut. Na szczęście przerwa może być dzielona na krótsze okresy  ale z wymogiem ,iż jedna z nich musi wynosić minimum 15 minut – teoretycznie może to być nawet np.: 1 minuta. W przypadku wykonywania zadań przewozowych z zakresu transportu ludzi ze spełnieniami tych wymogów raczej nie ma problemu, ponieważ po zakończeniu kursu kierowca zazwyczaj po jakimś czasie rozpoczyna dopiero kolejny. Problem rodzi się natomiast z kolejnym ograniczeniem które nakłada na nas ustawa. A mianowicie nasza minimalna przerwa 15 minutowa musi być wykorzystana przed upływem 6 godzin łącznego dziennego czasu prowadzenia.

Przewozy regularne na krótkich trasach obowiązują

W przypadku:

• kierowcy zatrudnionego na podstawie umowy o pracę
• przewóz odbywa się na krótkich trasach
• jego dobowy wymiar czasu pracy wynosi co najmniej 15 minut

oprócz tych przerw przysługuje mu jeszcze dodatkowo 15 minut wolnego ( te 15 minut jest wliczane do czasu pracy ) na tzw. „przerwę śniadaniową”

Tutaj powinniśmy zwrócić szczególną uwagę ponieważ w przeciwieństwie jednak do wielu innych kierowców, w odniesieniu do kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km przepisy nie zawierają regulacji umożliwiającej skrócenie przerw w prowadzeniu (30 lub 45 minutowej) o przerwę śniadaniową. Czego konsekwencją jest iż, kierowcy wykonujący przewozy regularne mają prawo do obu tych przerw.

Dlatego też podczas tworzenia harmonogramów rodzą się dwa bardzo poważne problemy. Wszyscy kierowcy muszą mieć zapewnione opisane wyżej przerwy a przerwy te muszą być ujęte w zadaniach jakie musimy wykonać jako przewoźnik. Często rozkład jazdy posiada przerwy ( oczekiwanie na pętli na rozpoczęcie kolejnego kursu, zmiana wykonywanej linii tzn. „brygady wielo liniowe” ) jednakże nie zawsze przerwy te występują zgodnie z przepisami które musimy zachować. Rozwiązaniem tych problemów jest wcześniejsze dokładne przeanalizowanie i przebudowanie zadań ( rozkładów jazdy ) zmiany tych możemy dokonywać poprzez zmianę całego rozkładu lub rezygnację z części godzin ( skrócenie czasu służby ) lub też poprzez dzielenie służb i tworzenie z nich nowych zadań.

Post Planowanie przerw pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Kolejnym aspektem na który musimy zwrócić dokładną uwagę podczas tworzenia grafików miesięcznych kierowców to zapewnienie każdemu z kierowców 11 godzinnego ciągłego i nieprzerwanego odpoczynku w danym cyklu. Przepisy bardzo jasno mówią: „Iż odpoczynkiem nazywa się nieprzerwany okres 11 lub 9 godzin którymi kierowca może swobodnie dysponować. Jednakże każde jego przerwanie powoduje zakończenie odpoczynku. Dlatego też ważnym jest aby kierowcy nie bagatelizowali krótkich podjazdów podczas odpoczynku dziennego np. w celu załadunku lub wyładunku, zatankowania pojazdu jak jest w transporcie towarowym lub nie sprzedawał biletów jak może być w transporcie pasażerskim.

Więc musimy uważać aby kierowca kończący pracę dnia dzisiejszego o 23:30 rozpoczął kolejną zmianę jutro o 04:30! To zaledwie 5 godzin odpoczynku. Najwcześniejszą godziną rozpoczęcia pracy w dniu jutrzejszym będzie 10:30

60 godzin jazdy w tygodniu i 90 w dwóch tygodniach

Pisałem wcześniej że kierowca może prowadzić dziennie maksymalnie 10 godzin, kierowca nie może pracować więcej jak 6 dni w tygodniu, co za tym idzie kierowca w tygodniu nie może jeździć więcej niż 60 godzin. Nie jest to wyliczenie matematyczne wynikające z poprzednich dwóch przepisów ale oddzielny zapis w kodeksie pracy kierowcy. Przyglądając się dokładniej  przepisom nasze 60 godzinne ograniczenie jest rozszerzone w następujący sposób: iż w kolejnych dwóch najbliższych sąsiadujących tygodniach kierowca nie może jeździć dłużej niż 90 godzin.

Dlatego w czasie układania harmonogramu jeżeli nawet wykorzystamy naszego kierowcę w maksymalny sposób to siłą rzeczy w kolejnym tygodniu będziemy zmuszeni ograniczyć czas trwania prac dla naszego wybranego kierowcy. Dlatego też możemy stosować różnorodne rozwiązania takie jak: intensywniejsze wykorzystanie kierowcy w pierwszym tyg. Przydzielając mu dłuższe zadania a w kolejnym krótsze lub też podjęcie próby przydzielenia zadań zbliżonych swoim czasem trwania do 8 godzin i próby zachowania idealnej normy czasu pracy. Jednakże realia zawsze są inne i zastosowanie właściwego rozwiązania wymaga dogłębnej analizy zadań jakie mamy do zrealizowania oraz ilości pracowników jaką dysponujemy.

Post Tworzenie harmonogramów pracy kierowców cz.3 pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Zadania zlecane przewoźnikom są bardzo zróżnicowane, ogromna ilość rozkładów jazdy charakteryzuje się znaczną rozpiętością czasową tzn. rzadko otrzymujemy do realizacji zadania trwające od 04:00 do 20:00 które to możemy bez problemu podzielić i przypisać dwóm kierowcom. Najczęściej otrzymywane zadania trwają np. od 03:20 do 22:10 Tymczasem, kierowca może prowadzić pojazd zaledwie przez 10 godzin dziennie. Ograniczenie jest oczywiste i przewoźnik staje przed dylematem jak rozplanować okres prowadzenia pojazdu. Jeden kierowca nie jest wstanie wykonać zadań trasy gdzie czas przekroczy 10 godzin. Dlatego też ważnym jest aby podjąć decyzję o podziale pracy trwającej dłużej niż 10 i podziale pracy na 2 lub nawet 3 kierowców. Zlecenie trwające przykładowo 14 godzin możemy podzielić na 2 równe części i każdego z kierowców obarczyć służbą trwającą 7 godzin ( co w tygodniowym podsumowaniu godzin spowoduje obniżone godziny planowane które możemy wyrównać dłuższymi służbami w kolejnym tygodniu ) lub też możemy dokonać podziału na części 10 i 4 godzinne. W test sposób jeden z kierowców będzie w większym stopniu eksploatowany a drugi w mniejszym. Ale co w przypadku gdy zlecenie trwa 22 lub więcej godzin?

Służby łączone – brygady wieloliniowe

Rozwiązaniem tego problemu może okazać się zastosowanie tzw. Służb łączonych albo Brygad wielo liniowych. Przykładowo otrzymaliśmy do realizacji zlecenie trwające 14 godzin ( nazwiemy je 014 ) i 21 godziny ( 022 ). Wiemy iż, kierowca nie może pracować dłużej niż 10 godzin. Dokonujemy podziału tych zleceń na następujące zadania 014A – 10 godzin 014B – 4 godziny, 022A – 9 godzin, 022B – 9 godzin, 022C – 3 godziny. Teoretycznie otrzymaliśmy aż 5 zadań do realizacji co oznacza że musimy te zadania przydzielić aż 5 kierowcom. Aby zredukować liczbę kierowców których musimy przydzielić do realizacji tych zadań łączymy 2 najkrótsze zadania w jedno zadanie tj. 014B – 4 godziny + 022C – 3 godziny. Efektem czego otrzymujemy nie 5 a 4 zadania. Oczywiście koniecznym warunkiem wykonania takiego łączenia będzie nie  nachodzenie się godzin końca zadania 014B z godziną początku zadania 022C oraz zbliżone miejsce końca pierwszego zadania z miejscem początku zadania drugiego.

Przykład wizualizuje nam poniższa tabela

Post Tworzenie harmonogramów pracy kierowców cz.2 pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.

Czym jest plan pracy kierowcy?

Niczym innym jak grafikiem prac z uwzględniającym wymaganą ilość dni wolnych przypadających na dany okres ( miesiąc ) z określoną godziną rozpoczęcia pracy oraz czasem trwania tej pracy w poszczególny dzień.

Ale tak naprawdę grafik czasu pracy to zaplanowanie prac dla wszystkich kierowców ze spełnieniem wymogów dotyczących czas jazdy, normy czasu pracy, przerw, odpoczynków dobowych, odpoczynków tygodniowych i dwutygodniowych. A co najważniejsze wraz z zaplanowaniem wszystkich zleconych służb.

Wykonanie tak rozbudowanego grafiku pracy kierowców uwzględniającego wszystkie powyżej opisane zależności jest zajęciem bardzo czasochłonnym. Dlatego też w celu usprawnienia pracy opisujemy kilka zasad którymi powinniśmy się kierować.

6 – dni ciągłej jazdy

Zadania otrzymywane przez przewoźników są obsługiwane przez 7 dni w tygodniu. Natężenie wykonywanych kursów na liniach jest różne, wiemy to bardzo dobrze obserwując dni robocze i tzw. świąteczne , gdzie w tygodniu od poniedziałku do piątku na linii pojawiają się 3-4 autobusy – tramwaje w przeciągu godziny a w soboty i niedziele są to tylko 1-2 pojazdy w ciągu godziny. Przepisy czasu pracy kierowców mówią nam że kierowca nie może prowadzić pojazdu dłużej niż przez 6 kolejnych dni w tygodniu. Co w rzeczywistości oznacza że na 7 dzień tygodnia musimy zaplanować innego kierowcę.

35 godzinny i nieprzerwany odpoczynek w każdym tygodniu

35 godzin to czas odpoczynku jaki musimy zapewnić każdemu kierowcy pod koniec cyklu pracy. Czyli kierowca kończący cykl pracy w sobotę – 6 dzień, musi mieć zapewnione 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku od godziny zakończenia pracy do godziny rozpoczęcia pracy w kolejnym cyku, dla naszym przykładzie w poniedziałek.

Na szczęcie przepisy mówią również że, tygodniowy odpoczynek może ulec skróceniu ale tylko wówczas jeżeli kierowca przechodzi na inną zmianę. Np. Kierowca pracował w pierwszym cyku na zmianie popołudniowej a w kolejnym cyku przechodzi na zmianę poranną.

Post Tworzenie harmonogramów pracy kierowców cz.1 pojawił się poraz pierwszy w Grafik Służb.